«Субсидировать ЛРТ — значит экономить на школах»: Олжас Байдильдинов объяснил свою позицию по тарифам

Известный эксперт Олжас Байдильдинов в эксклюзивном комментарии редакции Tiek.kz разъяснил свои недавние резонансные высказывания о стоимости проезда на строящемся LRT в Астане. По его словам, реальная цена транспортных услуг в Казахстане искусственно занижается, что ложится тяжелым бременем на бюджеты городов.

Ранее в сети разгорелись споры вокруг возможной стоимости проезда на надземном метро. Эксперт расставил точки над «i», объяснив экономическую математику столичного транспорта.

Тариф в 200 тенге не покроет даже операционных расходов

Байдильдинов сразу подчеркнул, что заявление об убыточности ожидаемых тарифов — это не его личные домыслы, а официальная позиция транспортников.

«Фраза о том, что цены убыточные — это не мои слова. Глава компании CTS, которая обслуживает систему, отметил, что цена в 200 тенге не покрывает даже операционных расходов. Как вы знаете, ЛРТ построен в кредит, сумма общих вложений составляет порядка 1,8 млрд долларов. И этот долг ложится на бюджет столицы. Субсидирование бюджета для того, чтобы люди ездили на ЛРТ — это не построенные школы и детские сады», — заявил спикер.

Справедливая оплата: сколько проехал — столько заплатил

Для решения проблемы экономист предлагает внедрить мировую практику зональных тарифов, когда стоимость билета привязывается к длине маршрута пассажира.

«Во всем мире стоимость поездки зависит от расстояния. Я считаю несправедливым, когда человек, проезжающий две-три остановки на ЛРТ или автобусе, платит столько же, сколько тот, кто едет с одного конца города в другой. Стоимость должна зависеть от расстояния. ЛРТ как раз позволяет это сделать: вы отмечаетесь на входе на станцию, автоматизированная система считает количество зон или остановок. Это очень легко реализуемо», — пояснил эксперт.

«Черная дыра» автобусных субсидий

Байдильдинов также привел шокирующие цифры по текущим расходам на обычные городские автобусы. По его словам, пассажиры оплачивают лишь малую часть реальной стоимости проезда.

«В текущий момент проезд на общественном транспорте — и это опять-таки не мои слова, загуглите: на сессиях маслихатов Астаны и Алматы заявляли, что реальная стоимость проезда составляет 400–450 тенге (в ценах прошлого года). То есть, когда человек платит условно 100–120 тенге за проезд, сверху еще как минимум 300 тенге доплачивает бюджет городов. Задумайтесь над цифрами: в Астане на субсидирование автобусов тратится порядка 140 млн долларов в год, в Алматы — более 200 млн долларов», — привел статистику Олжас Байдильдинов.

Резюмируя свою мысль, спикер задался риторическим вопросом: соответствует ли качество услуг этим колоссальным тратам? По его мнению, транспортная сфера нуждается в чистой, прозрачной конкуренции без государственного субсидирования, где пассажиры будут платить справедливую цену за фактическое расстояние поездки.

Аналитический контекст Tiek.kz

Слова Олжаса Байдильдинова обнажают одну из самых болезненных проблем отечественной урбанистики. Общественный транспорт в Казахстане исторически воспринимается населением как базовая, почти бесплатная социальная услуга. Однако законы капитализма диктуют иное: автобусы, топливо, запчасти и зарплаты водителей оплачиваются по рыночным ценам.

Разница между ожиданием граждан (100–120 тенге) и суровой рыночной реальностью (400–450 тенге) ежегодно вытягивает из бюджетов двух главных мегаполисов страны сотни миллионов долларов. Запуск ЛРТ в Астане, учитывая огромные капитальные затраты на его строительство ($1,8 млрд), неизбежно увеличит эту финансовую дыру.

Внедрение оплаты по расстоянию (Tap-in / Tap-out) — логичный и неизбежный шаг для системы ЛРТ. Однако полный отказ от субсидий, к которому призывает эксперт, будет означать резкий рост тарифов в 3-4 раза. Готовы ли городские власти пойти на такой непопулярный политический шаг ради экономической целесообразности — вопрос пока открытый.